Â
Â
ÂÂÂÂ
Â
31.01.2012r. 10:29
Obama promuje transport napędzany gazem
Polacy zamykajÄ… swoje stacje CNG, z kolei Barack Obama namawia
amerykańskich transporterów, by ci przerzucili się na gaz. To element
,,Planu dla gospodarki która została zbudowana, by przetrwać?
zaprezentowanego przez amerykańskiego prezydenta 24 stycznia w
Kongresie. W rozwoju projektu może pomóc wielka ilość gazu łupkowego
wydobywana obecnie w USA.
Obama zaproponował serię federalnych inicjatyw mających
przyczynić się do zwiększenia zużycia gazu ziemnego w USA. Chodzi m.in. o
wprowadzenie większej ilości pojazdów napędzanych gazem na amerykańskie
drogi, wprowadzenie ulg podatkowych, wsparcie dla lokalnych władz,
wsparcie dla rozbudowy sieci stacji CNG.Deklaracja Clean Energy z
2011 roku nakłada na USA obowiązek rozbudowy sieci 150 stacji CNG w
ramach projektu Amerykańskiej Autostrady Gazu Ziemnego, która ma
zapewnić ,,Druckerom? dostęp do surowca wzdłuż najpopularniejszych tras
transportowych w Stanach.
W ramach projektu firma Clean Energy przy wsparciu
finansowym rządu organizuje kupno ciężarówek z napędem gazowym i budowę
obiektów CNG na terenie Ameryki Płn. Spółka zaopatruje w paliwo ponad 25
tysięcy pojazdów w 273 strategicznych punktach na terenie USA i Kanady.
Obecnie gaz ziemny w USA kosztuje 1,5 dolara za galon i jest dużo
tańszy od diesla i benzyny.
Wojciech Jakóbik Portal Europa Bezpieczeństwo Energia
PGNiG zamyka nieekonomiczne stacje CNG - klienci protestujÄ…
(Marcin Szczepański) - 04-01-2012 15:25
Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo zamknęło z początkiem 2012 roku dwie stacje tankowania sprężonego gazu ziemnego. Klienci skarżą się na utrudnianie im dostępu do paliwa, PGNiG tłumaczy się, że nie może utrzymywać obiektów, które są nieekonomiczne. Kto ma rację?
PGNiG zdecydował o zamknięciu dwóch stacji CNG ? w Olsztynie i Bydgoszczy. Tłumaczy to względami ekonomicznymi. ? Od 2005 roku podejmowaliśmy szereg działań promocyjnych i marketingowych, starając się zachęcić i zainteresować ofertą potencjalnych dużych odbiorców ? masowych przewoźników, przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej, przedsiębiorstwa komunalne, policję i inne. Do potencjalnych klientów CNG dedykowane były akcje promocyjne polegające na zrównoważeniu kosztów instalacji CNG poprzez oferowane dopłaty. Niestety pomimo naszych usilnych starań i licznych przedsięwzięć rynek nie reagował i nie odpowiadał pozytywnie na nasze propozycje ? informuje nas Rafał Pazura z biura prasowego PGNiG.
Klienci mają żal przede wszystkim o to, że nie zostali wcześniej uprzedzeni o takich planach gazowego koncernu. ? Użytkownicy zaskoczeni ową informacją, przekazaną zaledwie dwa miesiące przed wyłączeniem obiektu, próbowali nawiązać dialog z rzecznikiem Pomorskiego Oddziału Obrotu Gazem, który okazał się jednak bezskuteczny ? informuje Bartłomiej Kamiński z portalu cng.auto.pl.
Według niego stacja w Olsztynie jest praktycznie jedyną możliwością zatankowania aut poruszających się w północno-wschodniej Polsce. ? Nierzadko tankując się na stacji mój pojazd musi czekać w kolejce kilku aut. Dostrzegam więc tutaj potrzebę rozbudowy obiektu i udostępnienia w większym zakresie godzin, niż ograniczanie dostępu i zmuszania użytkowników do rezygnacji z CNG ? podkreśla dodając jednocześnie, iż zamknięcie stacji w Olsztynie nie było poprzedzone żadnymi próbami dialogu z tankującymi tu klientami.
PGNiG wyjaśnia, że obiekt w Olsztynie powstał w 2005 roku jako tymczasowy, w celu zbadania rynku i popytu na sprężony gaz ziemny. ? Stąd możliwości techniczne stacji bez poniesienia znaczących nakładów inwestycyjnych ograniczają możliwości rozwoju i nie pozwalają na osiągnięcie progu rentowności. Podejmowane przez nas liczne inicjatywy adresowane do szerokiego spektrum potencjalnych odbiorców nie przyniosły rezultatów ? podkreśla Rafał Pazura.
Podkreśla jednocześnie, że takie same działania promocyjne podejmowane w innych częściach kraju przyniosły skutek. ? Było tak np. na Dolnym Śląsku, a szczególnie w Trójmieście, gdzie spotkały się z dużym zainteresowaniem przedsiębiorców, w szczególności MPK. Mimo, że do rentowności CNG w Trójmieście dochodziliśmy przez pewien okres czasu, widzieliśmy celowość i szansę do rozwoju CNG w tym rejonie. Tak też się stało i sektor ten na terenie Trójmiasta okazał się być dochodowym, a skala i stały rozwój taboru autobusowego MPK jest tego dobitnym przykładem ? informuje nas przedstawiciel biura prasowego PGNiG.
Czy jest więc szansa na powrót CNG do Olsztyna i Bydgoszczy? ? Doświadczenia państw sąsiednich pokazują, że gwarantowany rozwój CNG odbywać się może jedynie przy współudziale państwa. Potrzebne są konkretne decyzje oraz sprzyjające i zachęcające do inwestowania w CNG regulacje prawne. U nas natomiast od 15 lipca 2011 r. zaostrzono przepisy dotyczące zasad tankowania CNG i wprowadzono zakaz samoobsługi na stacjach CNG. W efekcie czynność tankowania pojazdów samochodowych mogą wykonywać jedynie osoby posiadające stosowne uprawnienia ? informuje Rafał Pazura. Sprawiło to, że na każdej stacji musi przebywać przeszkolony pracownik, a to znacząco podnosi koszty jej funkcjonowania.
? Jest nam niezmiernie przykro, że klient indywidualny, który zdecydował się na zakup auta zasilanego CNG w Olsztynie i Bydgoszczy będzie mieć utrudniony dostęp do tego paliwa z racji odległości do najbliższej stacji CNG ? podkreśla przedstawiciel spółki. ? Przyjęliśmy propozycję zorganizowania spotkania z zainteresowanymi stronami, na którym wyjaśnimy wszystkie okoliczności i aspekty związane z funkcjonowaniem stacji CNG i spróbujemy odpowiedzieć na wszelkie pytania i wątpliwości ? dodaje.
Nie pozostawia kierowcom większych złudzeń. ? Wieloletni i trwały brak rentowności, a także brak perspektyw rozwoju rynku to kluczowe argumenty biznesowe leżące u podstaw podjętej decyzji o zaprzestaniu działalności. Jako spółka notowana na GPW jesteśmy rozliczani przez akcjonariuszy z każdego sektora naszej działalności. Ponosząc straty finansowe m.in. na stacjach w Bydgoszczy i Olsztynie, musieliśmy podjąć taką a nie inną decyzję ? mówi Rafał Pazura.
Materiał z portalu www.wnp.pl. - Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości 1997-2012
Gazowa nowość Solarisa
(AG) - 01-12-2011 07:24
foto: Solaris
Do niskowejściowej oferty polskiego producenta dołączył kolejny model: przegubowe Urbino 18 zasilane sprężonym gazem ziemnym (CNG).
Dzięki temu modelowi flota autobusów w wersji low entry (LE) firmy składa się już z 6 pojazdów. W odpowiedzi na zapotrzebowanie klientów producent z Bolechowa zbudował Solarisa Urbino 18 LE CNG - swój pierwszy niskowejściowy autobus przegubowy zasilany sprężonym gazem ziemnym. Pojazd napędzany jest silnikiem Cummins ISLG EEV 320 o mocy 234,8 kW, spełniającym normę emisji spalin EEV. 8 zbiorników zamontowanych na dachu pomieści łącznie do 1 712 l gazu. Prototypowy pojazd wyposażono w tzw. pakiet skandynawski obejmujący m.in. dodatkową izolację sufitu, ścian bocznych, kabiny kierowcy czy też wydajny system ogrzewania oraz ogrzewania postojowego. Wewnątrz zamontowano fotele firmy STER z pasami i zagłówkami. Autobus powstał właśnie z myślą o rynkach skandynawskich, gdzie takie połączenie podwozia i napędu jest szczególnie popularne.
Materiał z portalu www.wnp.pl. - Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości 1997-2011
Peterbilt launches full line of natural gas powered trucks
Posted:
25 Mar 2010 10:49 PM PDT
Peterbilt announced today they are launching a full line
of natural gas power trucks powered by Cummins
Westport in Vancouver, BC. This announcement is welcome news for the
movement to use more natural gas in heavy transportation vehicles.
In a company press release, Bill Jackson, Peterbilt General Manager and
PACCAR Vice President stated:
?Our natural gas Models 384, 365 and 320 demonstrate our industry
leadership in developing products that will reduce harmful emissions and provide
exceptional fuel efficiency. At Peterbilt, we?re engineering environmental
solutions that meet customers? reliability and durability expectations through
alternative fuel and hybrid platforms. These clean powered platforms provide an
environmental option for customers, without jeopardizing quality or
performance.?
All Peterbilt natural gas vehicles are equipped with the Cummins Westport
ISL-G engine which delivers 320 horsepower and 1,000 ft-lbs. of torque. The
ISL-G engine provides comparable power and torque to diesel with the added value
of being a more efficient burning fuel with less carbon emissions.
Company Press Release: Peterbilt
Launches Complete Lineup of Natural Gas Powered Vehicles
Who killed the natural gas car?
March 17, 2010 ? Leave
a Comment
GM EV1
From 1996 to 1999, General Motors invested and developed the EV1, the
first mass-produced and purpose-designed electric vehicle by a major
automaker.
The EV1 was inspired in part by the eventual California Air Resources
Board (?CARB?) 1990 rule that each of the U.S.?s seven largest
carmakers would be required to make 2% of its fleet emission-free by
1998, 5% by 2001, and 10% by 2003, in order to continue to sell cars in
California. However, long story short, GM determined that the EV1 was
not economically feasible. Subsequently, GM and an alliance of
automakers litigated the CARB zero emission regulation which resulting
in a rewrite of the regulation that permitted the automakers to avoid
zero-emission objectives and produce other low emission vehicles like
natural gas vehicles (?NGV?), and hybrid cars. The EV1 program was
scrapped along with most of the EV1 cars which were repossessed. The
majority were crushed and a few were distributed to museums under the
agreement they would never be driven.
The EV1 story inspired the 2006 documentary film ?Who Killed the
Electric Car?? which explores the development, limited
commercialization, and scrapping of the Ev1 program. The film explores
the various reasons why the program was scrapped, and looks at various
parties that might have ?killed? the program.
The bottom line ? and hindsight ? is that GM and other U.S.
automakers failed to recognize the opportunity in front of them. They
scrapped the EV1, missed the hybrid opportunity (which Toyota and others
captured) and never really pushed a NGV. Instead GM started producing
the Hummer for American consumers. And even now with the abundance of
natural gas in North America, and increasing pressures to reduce carbon
emissions, U.S. automakers are reluctant to support NGVs.
While many in and out of the natural gas industry are looking to
natural gas as a viable ?bridge fuel? that can provide lower carbon
energy for electric power generation and transportation, the automakers
are not biting. And despite natural gas vehicles being produced and
marketed worldwide by all major manufacturers, U.S. manufacturers doubt a
natural gas car is feasible in North America. Their primary reason is
convenience. There are simply not enough natural gas filling stations to
make NGV attractive to the average consumer. That may have been true
once upon a time. Today compress natural gas (?CNG?) are more abundant
and growing on at a steady pace with aggressive expansion by companies
like Clean
Energy which have a strong presence in densely populated states
like California.
So why is it that U.S. automakers can produce and market a natural
gas vehicle in internationally but not in the U.S. or Canada? North
American auto makers do provide NGV for commercial fleet customers. Its
an easier decision for many of these customers as they have central
filling stations on their own sites. U.S. automakers continue to see
NGVs a niche market in North America. In fact in last at the 2010 CERA
Week Conference natural gas and its opportunity as a bridge fuel to
reduce emissions and reduce dependence on foreign oil, automakers were
noticeably quiet.
John Viera, Director of Sustainability & Environmental Policy at
Ford Motor Company told the CERA Week conference; ?We see natural gas
vehicles remaining a niche market.? And that may be true unless
consumers are prepared to be more active in their filling practices.
Something that will be very difficult to change.
Jeffrey Jacobs, vice president of Chevron Technology Ventures, said
natural gas-powered cars made sense in some regions. Mr. Jacobs is
quoted: ?Natural gas is not a good fit. We don?t see a significant
penetration beyond that we have now.?
Auto-makers in North America focusing on squeezing more efficiency
out of internal combustion engines, for example by reducing vehicle
weigh, or moving toward zero- or near-zero emission electric or hydrogen
cars.
So who killed the natural gas car? Well, its not dead. Its just being
quietly used by commercial fleet owners that see the many advantages
that natural gas offers in fuel efficiency, lower fuel costs and lower
carbon emissions. And this market has the opportunity to expand usage
with more commercial fleets, government (municipal, provincial, state)
fleets, 18-wheelers, etc using more natural gas. If this happens, would
fuel providers make natural gas more available in order to compete and
service these customers? You bet. In time ? and with more filling
stations ? perhaps the average consumer would recognize the improved
convenience of natural gas. (Its also worth noting some of the
advancements ? mostly outside North America ? being made with home
filling stations. In Canada, natural gas runs to nearly every house and
building in the country).
Cheverolet
Astra
And the natural gas car is certainly not dead outside of North
America. Those countries that have implemented policies that have
encourage alternative fuels have established robust distribution
systems. A good example is Brazil, who recognized the energy value of
their abundant sugar cane resources. Still in the works, Brazil now has a
robust distribution network for alternative fuels ? including natural
gas. North America needs to recognize the value of abundant natural gas
being unlocked from shale deposits and encourage this energy source to
be used more. Brazil has ~1.6 million natural gas cars on the road
compared to only 150,000 in the U.S. It is also worth noting that GM do
Brasil introduced the MultiPower engine in August 2004 which was
capable of using CNG, alcohol and gasoline as fuel, and it was used in
the Chevrolet Astra 2.0 model 2005, aimed at the taxi market.
Its not about convenience. Its about savings. Unfortunately,
consumers usually don?t change their status quo until it becomes too
expensive. When oil shot to $145 / barrel in 2008, SUV and other gas
guzzling vehicle sales fell. There was a new surge in hybrid sales, and
manufacturers started marketing fuel efficiencies. So it can happen.
With increasing oil prices, and continued pressure to reduce carbon
emissions, it is possible for a natural gas vehicle market to emerge in
North America.
PGNiG: sami nie rozkręcimy rynku CNG w Polsce
(Marcin Szczepański) - 21-10-2009 11:44
Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo odpiera zarzuty o całkowity brak działań w celu spopularyzowania CNG jako paliwa transportowego. - Z przykrością muszę stwierdzić, iż w Polce niestety na dzień dzisiejszy jedynym podmiotem działającym aktywnie na rynku CNG jest 
a sami nie będziemy w stanie niczego zmienić o czym dobitnie przekonują podobne przykłady z innych krajów europejskich - mówi Paweł Janas, kierownik działu rozwoju rynku w PGNiG.
Na potwierdzenie swoich słów przywołuje przykład Włoch. - Rozwój rynku CNG w tym kraju został zapoczątkowany przez działania rządu, następnie rozwój rynku był stymulowany przez krajowy koncern motoryzacyjny Fiat. W momencie spadku dynamiki rozwoju sprzedaży nowych pojazdów, rząd wprowadził dedykowany system wsparcia dla zakupu nowych pojazdów NGV, co przyczyniło się do dalszego rozwoju tego sektora - mówi Paweł Janas.
Innym przykładem jest model oparty na współpracy trzech podmiotów - rządu, wiodących przedsiębiorstw z sektora paliwowo-energetycznego oraz producentów pojazdów. - Przykładami państw, gdzie ten model się sprawdził są choćby Niemcy i Francja. W ramach tego modelu każdy podmiot jest aktywnie zaangażowany w rozwój rynku CNG przy czym kluczowe jest zapewnienie przez stronę rządową stabilnego i przewidywalnego otoczenia regulacyjnego - wyjaśnia Janas.
Nie sposób nie zauważyć w tych wypowiedziach nuty rozczarowania w stosunku do polityki rządu.
Materiał z portalu www.wnp.pl. Polskie Towarzystwo Wspierania Przedsiębiorczości 1997-2009
Historia CNG w Polsce
Idea zasilania silników spalinowych paliwami gazowymi pojawiła się już w XIX wieku i znalazła zastosowanie przy konstrukcji pierwszego silnika spalinowego przez Etienne Lenoira w roku 1860.
Zastosowano wówczas gaz świetlny. W 1878 roku powstał, skonstruowany przez Nikolausa A. Otto i Eugena Langena, czterosuwowy silnik zasilany gazem. Stosowanie gazu ziemnego jako paliwa do pojazdów datuje swe początki w latach 30-tych poprzedniego wieku. Wykorzystywano je m.in. we Włoszech i w Rosji.
W Polsce w latach 50-tych jeździło ponad 2.000 samochodów na gaz - głównie pojazdy służb technicznych. Najdłuższą tradycję sprężony gaz ziemny ma na południu kraju, gdzie w latach 1949-1955 wybudowano kilka stacji sprężania gazu ziemnego do napędu pojazdów samochodowych (Krosno, Rzeszów, Tarnów, Mysłowice, Gliwice, Bielsko, Kraków i Nowa Huta). Stacja w Tarnowie wyposażona była w pięciostopniowe sprężarki francuskiej firmy Lischar oraz zbiorniki magazynowe na ciśnienie robocze 30 MPa, pozostałe stacje posiadały sprężarki Lischar produkcji czeskiej firmy Skoda. Gaz sprężony stosowany był wyłącznie do napędu samochodów ciężarowych.
W Tarnowie w tym okresie samochody przystosowane do zasilania sprężonym gazem ziemnym posiadały Zakłady Azotowe oraz Miejski Zakład Gospodarki Komunalnej. Bardzo korzystna była wówczas cena gazu - 1 m3 sprężonego gazu ziemnego kosztował 0,50 zł, podczas gdy 1 litr benzyny kosztował 5,00 zł. Pomimo tak dobrych relacji cenowych w drugiej połowie lat 60-tych zakłady tarnowskie zaprzestały korzystania ze sprężonego gazu ziemnego. Wpłynął na to niski ówcześnie poziom dostępnych rozwiązań technologicznych, przede wszystkim brak butli - zbiorników pod odpowiednim ciśnieniem.
Stacja w Tarnowie została zlikwidowana w 1970 roku.
W połowie lat 80-tych pojawiły się informacje o programie rządowym wykorzystania gazu ziemnego do napędu samochodów, realizowanym przez Przemysłowy Instytut Motoryzacji w Warszawie, przy współpracy Politechniki Krakowskiej i Politechniki Śląskiej w Gliwicach. Zainteresowanie programem wyraził Sanocki Zakład Górnictwa Nafty i Gazu. Wynikało to z faktu, iż wzdłuż brzegu Karpat, na granicy Przedgórza położonych jest kilka naturalnych złóż gazu ziemnego zawierających gaz o cechach idealnych dla zasilania pojazdów: o zawartości metanu 96 - 98%, braku niepożądanych związków siarki i azotu, a co najważniejsze o wysokim ciśnieniu złożowym ok. 200 bar. Warunki takie umożliwiały tankowanie samochodów gazem ziemnym bez konieczności stosowania kosztownego sprężania.
Po zadeklarowaniu przez PIMOT pomocy w adaptacji samochodów do zasilania metanem, w 1988 roku uruchomiona została pilotowa stacja tankowania samochodów gazem ziemnym w Kopalni Gazu Ziemnego Przemyśl-Zachód. Pierwszymi pojazdami przystosowanymi do CNG były samochody obsługi kopalń Żuki A-11B wyposażone w armaturę zasilającą dostarczoną przez PIMOT. W 1989 roku na terenie Kopalni Gazu Ziemnego Rzeszów wybudowano drugą instalację tankowania samochodów, która zasilała kilkanaście pojazdów należących do lokalnej firmy transportowej.
Pod koniec lat 80-tych w MZK w Przemyślu zainteresowano się wykorzystaniem gazu ziemnego jako paliwa do autobusów miejskich. Początkowo adaptowano do zasilania metanem 3 autobusy Jelcz-Berliet, następnie adaptowano kolejnych 11 i zakupiono nowy, fabrycznie przystosowany autobus Jelcz. Potem wybudowano stacje tankowania CNG na terenie MZK. Na przykładzie MZK w Przemyślu potwierdza się opinia, że wdrożenie gazu ziemnego jest najłatwiejsze i uzasadnione w przedsiębiorstwach transportowych, których obszar działania ogranicza się do jednej aglomeracji. Najdogodniejsze warunki posiadają miasta położone bezpośrednio nad lub w bliskim sąsiedztwie dużych złóż gazu ziemnego, np. Tarnów, Jarosław, Rzeszów, Lublin*.
Historia CNG w innych częściach kraju jest uboższa. Sześć autobusów na CNG eksploatowano w Krakowie, ostatni wycofano przeszło 5 lat temu. W Warszawie w 1990r. przestawiono na CNG pierwsze samochody obsługi technicznej Gazowni Warszawskiej, potem zakupiono pierwsze fabrycznie przystosowane do CNG Peugeoty Partner. Stacja tankowania na terenie Gazowni Warszawskiej jest obecnie w remoncie, pojawiły się plany zmiany lokalizacji. Za przykładem Gazowni Warszawskiej kilka Peugeotów na CNG zakupiła Gazownia Wrocławska, na terenie której otwarto ogólnodostępną stację tankowania. We Wrocławiu jest też montownia Volvo CNG.
W 2000 roku w PKS Grodzisk wprowadzono do eksploatacji autobus Jelcz na CNG i zamówiono dalszych 35 sztuk dostosowanych do montażu zbiorników oraz silników CNG. Kilka autobusów na CNG oraz stację tankowania zakupiło Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Inowrocławiu. Kilka zakładów w kraju obsługiwanych jest przez wózki widłowe zasilane CNG, m.in. zakłady produkcyjne Fiata.
Tymczasem na świecie zainteresowanie gazem ziemnym jako paliwem silnikowym nasiliło się w latach 70-tych ubiegłego stulecia w dobie kryzysu energetycznego. W ostatnich latach zainteresowanie spotęgowało się wobec dalszego wzrostu cen paliw konwencjonalnych oraz drastycznego ograniczenia limitów emisji toksycznych składników spalin.
W Europie i na świecie zauważyć można dążenie do wprowadzania nowych, fabrycznie przystosowanych do CNG pojazdów samochodowych, co zapewnia większe bezpieczeństwo eksploatacji, obniżenie kosztów homologacyjnych oraz zapewnienie profesjonalnych usług serwisowych, a tym samym spełnianie coraz bardziej restrykcyjnych wymagań.
Znaczący rozwój CNG na świecie to ostatnie 10 - 15 lat. Podstawowe czynniki tego rozwoju to względy ekologiczne, poprawa bezpieczeństwa dostaw paliw poprzez ich dywersyfikację oraz opłacalność ekonomiczna. Aktualnie na świecie jest ok. 4,3 mln pojazdów na CNG i jest to bardzo dynamicznie rosnący segment na rynku pojazdów. W poszczególnych państwach stworzono różnego rodzaju mechanizmy wspierające rozwój gazu ziemnego jako paliwa do pojazdów.
Na przełomie lat 80-tych i 90-tych ubiegłego stulecia rozpoczęły działalność międzynarodowe stowarzyszenia, których celem jest promowanie NGV: IANGV - International Association for Natural Gas Vehicles czy ENGVA - European Natural Gas Vehicles Association.
Organizowane przez nie konferencje i spotkania mają charakter integrujący i stanowią płaszczyznę wymiany doświadczeń, kontaktów i współpracy międzynarodowej. Polskim krokiem w tym kierunku było zorganizowane w grudniu 1996 r. spotkanie inicjatywne w sprawie powołania grupy założycielskiej stowarzyszenia NGV Polska, które stało się członkiem ENGVA.
Więcej o CNG i NGV znajdziesz na stronie PGNIG SA Gaz Ziemny dla Auta
*E. Król, "Wykorzystanie złóż gazu ziemnego do napędu pojazdów samochodowych", referat z II Małopolskiej Konferencji Energetycznej, 4-6.10.2001 w Przemyśluback